作者｜劉遠(yuǎn)舉

知名財(cái)經(jīng)專欄作家，多家智庫(kù)研究員

隨著疫情過(guò)峰，在疫情中艱難度日的航空公司，終于引來(lái)了曙光，客運(yùn)量大增。不過(guò)，新問(wèn)題也出現(xiàn)了。近日，多位網(wǎng)友在社交平臺(tái)上留言反映近期機(jī)票大幅漲價(jià)。還有網(wǎng)友指出同一個(gè)航班差一天搜索價(jià)格翻三倍。

有網(wǎng)友反映，要訂的機(jī)票，5號(hào)以前一直1000元，6號(hào)之后變成2200多了，以為是個(gè)例，結(jié)果搜其他機(jī)票發(fā)現(xiàn)也漲價(jià)好多。媒體查詢多個(gè)購(gòu)票平臺(tái)也發(fā)現(xiàn)部分航線票價(jià)大幅增長(zhǎng)。2月8日澎湃新聞?dòng)浾咴跂|航APP上查詢，2月15日上海虹橋至北京首都兩個(gè)時(shí)間段的經(jīng)濟(jì)艙價(jià)格，不含稅價(jià)格普遍超過(guò)2000元，而2月3日，記者查詢?cè)摵骄€價(jià)格時(shí)，不到500元。

整體來(lái)看，2月1日至5日國(guó)內(nèi)機(jī)票價(jià)格穩(wěn)步下降，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)750元左右，環(huán)比上一周跌幅13%。但從2月6日開(kāi)始，國(guó)內(nèi)機(jī)票價(jià)格開(kāi)始上漲，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)上漲到了850元左右。

2月7日晚間，網(wǎng)上傳出一張截圖稱，國(guó)資委下屬七家國(guó)企航司近日接到要求，為減少虧損，停止低價(jià)投放，監(jiān)管部門將核查票面以及航信系統(tǒng)。七家航司包括國(guó)航、東航、南航、廈航、川航、深航、山航。具體內(nèi)容為，上述承運(yùn)人所占份額超65%的航線，不得低于正價(jià)最高承運(yùn)人四折同等價(jià)格;份額高于75%的航線，不得低于承運(yùn)人中正價(jià)最高者五折(聯(lián)程不在管控范圍)。通知里還提到，三大航將于2月3日先行暫停超低價(jià)政策，包括套票、次卡、高額立減券等，并于2月6日凌晨按指導(dǎo)調(diào)艙。

不過(guò)，中國(guó)民航局相關(guān)工作人員回應(yīng)稱，“沒(méi)有對(duì)航空公司提出過(guò)相關(guān)要求。”

其實(shí)，這種調(diào)價(jià)在去年就有過(guò)。從2022年11月以來(lái)，包括東航、廈門航空、山東航空、吉祥航空、春秋航空、首都航空在內(nèi)的國(guó)內(nèi)多家航空公司，對(duì)旗下運(yùn)營(yíng)的部分航線進(jìn)行了調(diào)價(jià)。調(diào)價(jià)后，東航的京滬航線經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)突破2000元大關(guān)。經(jīng)歷多次漲價(jià)的京滬航線經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票已上漲至2150元，較2017年的1240元上漲73.39%。

當(dāng)然，去年調(diào)節(jié)的是天花板價(jià)格，一般來(lái)說(shuō)，只對(duì)旺季節(jié)假日旅游出行，或者臨時(shí)的商務(wù)出行有影響。對(duì)一般旅客來(lái)說(shuō)，實(shí)際市場(chǎng)打折價(jià)格沒(méi)有變化，越晚購(gòu)買越便宜，總體沒(méi)有影響。不過(guò)，現(xiàn)在的調(diào)節(jié)提高了地板價(jià)，對(duì)旅客的影響就更大了。

調(diào)價(jià)的背景，是航空公司大面積虧損。

1月30日晚，國(guó)航、南航、東航公布了2022年業(yè)績(jī)預(yù)告。公告顯示，三大航空公司去年合計(jì)預(yù)虧超千億元。調(diào)價(jià)顯然是從國(guó)有資產(chǎn)保值增值和避免流失的角度考慮的。

但是，這種調(diào)價(jià)未必有用。

航空業(yè)是一個(gè)邊際成本很小的行業(yè)。飛機(jī)的折舊，是固定成本，是一種沉沒(méi)成本，飛一趟的損耗，不管載客多少，幾乎都是固定的。飛機(jī)多一個(gè)乘客的變動(dòng)成本，非常小。

空客系列A300B4，飛機(jī)的使用空重90.06噸，飛機(jī)最大起飛重量165噸，增加一個(gè)人加行李，就算100公斤，起飛重量也只增加千分之一不到。這就是為什么機(jī)票的價(jià)格可以做到很低——反正都要起飛，多帶幾個(gè)旅客，就多收入。

所以，這種限制最低價(jià)格的方式，實(shí)際上限定了航空公司的隨行就市的能力。飛機(jī)并不是沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)者，高鐵頻次高、現(xiàn)在的站點(diǎn)也非常密集，受天氣影響也小，價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定，當(dāng)飛機(jī)的最低價(jià)格提高，原來(lái)買打折機(jī)票的對(duì)價(jià)格敏感的旅客，就會(huì)轉(zhuǎn)向高鐵。

所以，一刀切的方式，會(huì)降低航空公司的客艙運(yùn)營(yíng)效率，航空公司整體而言是否獲益，還未可知。

更重要的是，這種價(jià)格調(diào)價(jià)，本質(zhì)是在建立統(tǒng)一的價(jià)格聯(lián)盟，而價(jià)格聯(lián)盟是典型的壟斷行為。如此價(jià)格聯(lián)盟的發(fā)起者是行政機(jī)關(guān)，那么該舉措還可能涉嫌行政壟斷。

對(duì)此次調(diào)價(jià)，國(guó)航、廈航等多家航司的相關(guān)負(fù)責(zé)人都表示:“對(duì)此不太了解”"這個(gè)我們不清楚，目前不掌握。這方面的信息”。但也有某大型航司內(nèi)部人士稱:“沒(méi)有接到具體文件，只是口頭傳達(dá)”。

行政性壟斷會(huì)導(dǎo)致資源配置低效率、經(jīng)營(yíng)管理低效率、動(dòng)態(tài)技術(shù)低效率，還會(huì)使市場(chǎng)自身的運(yùn)行規(guī)則屈從于行政干預(yù)，喪失其協(xié)調(diào)生產(chǎn)布局、優(yōu)化資源配置、提高整體經(jīng)濟(jì)效益的調(diào)節(jié)功能。

中國(guó)通過(guò)市場(chǎng)獲得了經(jīng)濟(jì)的巨大發(fā)展，國(guó)家也制訂了《反壟斷法》《反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法》《公平競(jìng)爭(zhēng)審查制度實(shí)施細(xì)則（暫行）》等一系列法律法規(guī)政策來(lái)保護(hù)市場(chǎng)，保護(hù)競(jìng)爭(zhēng)，在前一段反互聯(lián)網(wǎng)壟斷中，也發(fā)揮了作用。

過(guò)去40年的歷史證明，市場(chǎng)是人類文明中生產(chǎn)一件產(chǎn)品，或者提供一項(xiàng)服務(wù)的最高效、最低成本的方式。反過(guò)來(lái)說(shuō)，要扭虧為盈，市場(chǎng)也是唯一的可行之道。其他方法，某一個(gè)企業(yè)、某一個(gè)行業(yè)可能賺錢了，但整個(gè)社會(huì)卻會(huì)付出更大的成本。

民航交通是外部性極強(qiáng)的行業(yè)，背后是商務(wù)出行，是旅游業(yè)。民航公司抬高最低票價(jià)，也很可能會(huì)抑制商務(wù)出行，抑制旅游業(yè)。航空公司保值增值了，但旅游業(yè)卻受損了。

現(xiàn)在雖然度過(guò)了疫情，但商業(yè)活動(dòng)、旅游行業(yè)乃至經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，還未完全恢復(fù)，所以，在飛機(jī)票價(jià)這件事上，還得算大帳，算長(zhǎng)遠(yuǎn)的賬，算社會(huì)成本的賬。

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